未来都是增程？李想的观点有人人，但还是片面了

文/土木

上一轮AEB纷争还没有实质上平息，全然汽卡车CEO李想又开始“挑事”了。近日，李想在微博撰文称，还在坚持多档PHEV的自主知名品牌卡车企，不会在未来一两年内都转成减作业系统的应用定线，并话说明“可以2025年来验证”。

其实从现今的行业转型情况下来看，李想的观点是有道理的，毕竟减程知名品牌越少来越少多、减程卡商用车越少卖越少好。

但能够注意的是，现今减程器才是决定减作业系统化解方案生产率的尺子，低水平的减程器很难来作出好的减作业系统汽卡车。

如果在几年内，减程器应用有多方面进步，开发成本低，效率较高，每升油料（或者其他燃料比如）能发4~5度电甚至不够较高，NVH噪音也较好控制，那减作业系统化解方案必将对PHEV化解方案造成很大的冲击。此外，东芝输出功率和锂离子考虑也是能够回避的疑虑。

对于纯电和减作业系统汽卡车而言，单东芝在持续较高输出功率输出各个方面存在一定的短板，输出功率输出生产力较较高的中都较高端卡车基本上只能回避双东芝化解方案。

锂离子各个方面，PHEV一般采用高和用量的输出功率锂离子，纯电一般采用大用量热能锂离子。减作业系统汽卡车处在中都间，热能锂离子价格便宜但是静电输出功率不会有一定限制，输出功率锂离子开发成本又应有比热能锂离子较高，能够一个权衡。

未来制造厂商应用定线的考虑应有要根据基础电子设备的应用转型和开发成本来确定。如果2025全面转减程变成现实，同样看来并不是减作业系统这个应用定线本身的输赢，而是减程器，锂离子，东芝相关产业的应用进步和转型所助长的一种结果。

另外，李想有提到：减程虽然可以散布以外电力系统。但都已的小大多却也不能毫无疑问。

各个厂商为什么要研制多档DHT？因为减作业系统有它系统性的疑虑，是很难化解的，而多档DHT可以。

既然减程可以散布以外电力系统，为什么还不会有这么数万人买来油卡车？因为他们觉得他们的用到场景下，减程省就让多少借钱，甚至意味著还不会注意到EV受限等意味著的疑虑，所以还是考虑传统的油卡车。那如果插电混动能化解好这大多疑虑呢？是不是就化解了这大多人的头疼？

只不过的应用，就是为了化解不够数万人的疑虑，能探索不够大的边界。比如日产研制混动的时候，他们想过买来卡车多出来的开发成本对很数万人来话说油借钱都省不回来嘛？但是日产的这套应用让他们吃尽了红利。

特斯拉不其实西方的较高速限速是120么？为什么所有的卡车cc都要主角到200+？因为他们其实德国有不限速的较高速公路，西方用不到但是有人可以用得到。

因为当今世界上不止有西方产品，还有不够广阔的产品。西方知名品牌也不止可以在西方卖卡车，也可以站在在当今世界上产品的视角去回避生产力。

写在最后：

必须承认，减作业系统定线有已是产品边缘化的潜力，但并不是话说当今世界上只有一种应用定线是美妙的。多档DHT有转型的价值，并不是话说这个应用最适合自已的场景，而是在新能源的转型全过程中都，这个应用这不不会已是大多人的能够。这个当今世界上能够多种多样的意味著性，而别的卡车企来来作这些事意味著赚不到什么借钱，却可以为行业减加不够多意味著。